Chats Search Engine

2023-02-20 12:08:18+00:00

О своевременности и несвоевременности

Переход к низким фрахтовым ставкам оказался тяжелым для небольших начинающих контейнерных перевозчиков, которые начали свою деятельность во время бума в эпоху поздней пандемии. Ушли в прошлое высокие нормы прибыли, однако высокие фрахтовые ставки, на которые подписались новоиспеченные перевозчики, все еще в силе, и получить достаточный доход для оплаты этих ставок теперь, когда спрос на перевозки упал, может быть совсем не просто.

Focus Container Line - последний из этих новых перевозчиков, который начал и свернул операции с судами дальнего плавания. Компания только что запустила новый сервис из Нинбо в Новую Зеландию и Австралию 4 ноября с первым рейсом зафрахтованного фидера BBC Denmark. Другое судно в ротации, San Giorgio, отправилось в рейс 19 ноября.

Четыре месяца спустя компания вступила в процедуру ликвидации, а Австралийская комиссия по ценным бумагам и инвестициям назначила двух независимых директоров для управления ее активами. По данным газеты «New Zealand Herald», только в порту Окленда сейчас скопилось около 100 контейнеров ее клиентов. Порожние контейнеры сотнями лежат на контейнерных складах по всей Австралии и Новой Зеландии в ожидании новой участи, сообщает Daily Cargo News.

По состоянию на воскресенье судно San Giorgio все еще находилось в пути, перевозя груз Focus в северном направлении через Филиппины в Китай. Судно BBC Denmark также находилось в пути, направляясь в небольшой порт Гладстон, штат Квинсленд.

Бизнес-модель новой контейнерной линии имела смысл в 2021-22 годах, когда мощности существующих океанских перевозчиков были ограничены, а клиенты были готовы платить за ускоренное обслуживание. Однако отрасль вступила в период спада, и маргинальные игроки оттесняются на второй план.

Так, компания Allseas Global Project Logistics, основанная в начале 2022 года, прекратила свою деятельность в октябре и теперь, по данным The Loadstar, должна своим кредиторам не менее 70 миллионов долларов. Азиатский перевозчик China United Lines (CU Lines), который в прошлом году решил зафрахтовать контейнеровозы и включиться в торговлю между Азией и Европой, объявил о досрочном расторжении договоров на 12 контейнеровозов, принадлежащих Antong Holdings.

#актуальные_сюжеты #мировое_судоходство #контейнеры #конкуренция

2023-02-17 11:38:51+00:00

🇷🇺⚓️🇮🇷 2022 год стал поворотным моментом в развитии морской торговли между Ираном и Россией в Каспийском море.

Речь идёт не только о двусторонней торговле, но и действиях в рамках Преференциального торгового соглашения (ПТС) между Ираном и Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС) и Международного транспортного коридора «Север – Юг» (INSTC), а также о торгово-экономических отношениях России, Ирана и Индии в рамках «мультимодальных перевозок» морским, автомобильным и железнодорожным транспортом.

Однако морская торговля между Ираном и Россией на Каспии сталкивается с рядом проблем, которые необходимо решить.

Конфликт на Украине, обширные западные санкции против России, ограничения российского транзита в Восточной Европе, продолжение односторонних американских санкций против Ирана и неопределённость вокруг СВПД, акцент администрации Ибрахима Раиси на «восточной политике», Преференциальное торговое соглашение между Ираном и Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС), «политика добрососедства» и «экономическая дипломатия» вызвали рост внимания к Международному транспортному коридору «Север – Юг». Морская торговля в Каспийском море между Ираном и Россией является важной частью данного проекта.

Как заявил глава иранской компании Khazar Sea Shipping Lines, «отгрузка экспортных контейнерных грузов в Каспийском море выросла на 120 процентов за первые семь месяцев текущего иранского календарного года (21 марта – 22 октября) по сравнению с предыдущим годом».

Эксперт Клуба «Валдай» Вали Каледжи пишет о необходимости укреплять и развивать сотрудничество России и Ирана на Каспии.

https://ru.valdaiclub.com/a/highlights/rasshirenie-morskoy-torgovli-mezhdu-iranom-i-rossiey/

#Дипломатия_после_институтов #Каспий #Иран

@valdai_club

2023-02-17 10:25:28+00:00

И о протекционизме…

Сообщается, что иностранные контейнеровозы, заходящие в Читтагонг, сталкиваются с длительными задержками, прежде чем они смогут загрузить контейнеры в порту.

В соответствии с Законом о защите судов под флагом Бангладеш от 2019 года и недавно введенными правилами, отечественные суда получают приоритет при перевозке контейнеров в Читтагонг и из него.

В целом, иностранные суда могут перевозить бангладешский груз только в том случае, если нет местных судов, или судовладельцы должны обратиться в Морское торговое управление Бангладеш за сертификатом отказа за 15 дней до того, как они захотят погрузить или выгрузить груз.

Заявление об отказе направляется в Бангладешскую судоходную корпорацию и Бангладешскую ассоциацию судовладельцев океанского плавания (BOGSOA), которые эксплуатируют контейнерные и навалочные суда, для подтверждения того, что они не возражают против погрузки / разгрузки груза на иностранном судне.

Затем морское ведомство выдает иностранному судну сертификат отказа. Это должно быть заявлено при каждом посещении Бангладеш.

Тем не менее, поступают жалобы на то, что многие сертификаты, которые должны быть предоставлены в течение 72 часов с момента подачи заявки, в настоящее время занимают более недели, вызывая задержки.

Поскольку объемы перевозок падают как в Бангладеш, так и из него, у собственных судоходных линий страны меньше грузов, поэтому сейчас они ведут переговоры с иностранными линиями о том, чтобы забрать часть их груза, видимо, в качестве усиления переговорной позиции, задерживая выдачу сертификата, утверждают представители судоходной торговли.

Так, в последнее время задержки с отказом затронули компании HMM, Cosco, SeaCon Shipping и Far Shipping.

#актуальные_сюжеты #контейнеры #государственная_политика #государственное_регулирование

2023-02-15 07:54:21+00:00

Компания Windward представила доклад «The impact of Russia’s year-long invasion on the maritime ecosystem & global economy».

Основной вывод исследования: Запад остается относительно единым, и такие меры, как ограничение цен на нефть, работают – среднемесячное количество танкеров, которые заходили в порт в России, а затем в порт в США, ЕС или Великобритании, сократилось на 34%.

Но при этом очевидно, что такие страны, как Индия, Китай и Южная Корея, не согласились соблюдать санкции, и данные показывают значительное увеличение их взаимодействия с судами, которые недавно заходили в порт в России.

В отчете подробно рассматривается работа DSP в «темных» целях, манипулирование местоположением GNSS и многое другое. Анализируются различные регионы: Южная Атлантика, Черное море и новый центр «контрабанды» российской нефти – море Альборан перед Гибралтарским проливом в Средиземном море.

Также рассмотрено растущее морское сотрудничество между Ираном и Россией.

#исследования #рестрикции #их_борьба #новая_логистика

2023-02-14 11:10:31+00:00

Как свидетельство растущего внимания регулирующих органов ЕС к перевалке российской нефти с судна на судно (STS) и пример работы этих органов можно привести недавний случай, когда испанские власти запретили танкеру Maersk Magellan разгружаться в Таррагоне, поскольку он принял на борт груз, который когда-то находился на борту судна под российским флагом.

Капитан порта Таррагоны запретил танкеру Maersk Magellan выгружать груз дизельного топлива, поскольку топливо ранее перевозилось танкером Nobel под флагом Камеруна. До 1 июля 2022 года Nobel был танкером «Неатис» под российским флагом, принадлежащим московской компании ООО «Руспраймэкспорт»; после начала украинского конфликта он был продан холдинговой компании на Сейшельских островах, переименован и переведен в реестр Камеруна.

Судно Maersk Magellan под флагом Сингапура не имеет исторических связей с Россией и не взаимодействовало напрямую с Nobel. Однако, по данным испанского Ministry of Transport, Mobility and Urban Agenda (MITMA), оно приняла груз с третьего танкера, Elephant под флагом Вьетнама, в ходе передачи STS вблизи Сеуты. После проверки испанские власти установили, что груз со Elephant первоначально поступил из танков Nobel.

«После этих проверок был согласован запрет на доступ в порт Таррагоны судну Maersk Magellan за нарушение европейских правил, которые запрещают сознательное и преднамеренное участие в деятельности, целью или результатом которой является обход [санкций]», – заключила MITMA.

Данные AIS, предоставленные Pole Star, подтверждают, что Nobel и Elephant встретились в оживленной зоне передачи STS у Сеуты 5 февраля и дрейфовали рядом друг с другом до утра 6 февраля. Позже днем Elephant встретился с судном Maersk Magellan, и их сигналы AIS следовали близко друг к другу на низкой скорости до вечера 7 февраля.

После этого взаимодействия судно Maersk Magellan направилось в Таррагону. По данным MITMA, портовые власти были проинформированы об обстоятельствах передачи STS 9 февраля, за день до прибытия судна.

Испанские власти не утверждают, что груз был с российского нефтеперерабатывающего завода. Однако прерывистая запись AIS судна Nobel показывает, что в декабре оно побывало в российских водах северо-восточной части Черного моря, после чего совершило транзит в Средиземное море и встретилось со Elephant.

По мнению аналитиков, в водах вблизи Сеуты резко возросла активность по передаче судов STS с участием российских интересов. Это место хорошо подходит для перевалки нефти с небольших танкеров, которые заходят в балтийские порты России, на VLCC, обеспечивающие дальние перевозки в Азию. Эта схема привлекла внимание регулирующих органов ЕС, особенно потому, что многие танкеры, связанные с Россией, теперь работают с альтернативными страховщиками. В случае аварии STS и разлива нефти шансы получить выплаты из нового страхового фонда, поддерживаемого российским правительством, неизвестны.

Очевидно, что опыт противодействия европейских властей российским компаниям будет только расти, а значит, нужно тщательно его изучать, чтобы творчески обходить незаконные рестрикции. По крайней мере, в течение того периода, когда российско-европейская торговля будет еще хоть сколько-нибудь значима для нас.

#актуальные_сюжеты #рестрикции #Испания #новая_логистика

2023-02-14 10:49:58+00:00

Сообщается, что на прошлой неделе состоялась ежегодная конференция Греко-американской торговой палаты с основной темой «Навигация по геополитическим течениям в период кризиса». Мероприятие было приурочено к введению нового раунда ограничения цен на российские нефтепродукты (к слову, модератор дискуссии напомнил присутствующим, что первые в истории санкции были введены именно Грецией в преддверии крупного конфликта между Афинами и Мегарой около 433 года до нашей эры).

Обсуждая последний раунд санкций и ценовые ограничения, исходящие от США и ЕС, Мэтт Томас, партнер вашингтонской фирмы Blank Rome, сравнил их с предыдущими санкциями против Ирана и Венесуэлы, охарактеризовав их как «гораздо более хирургические и многосторонние». Он объяснил, что новые ценовые ограничения, «вместо того чтобы пресекать торговлю», преследуют более тонкие цели, чем предыдущие санкции. По мнению Томаса, реализация их «прошла относительно гладко, благодаря созреванию диалога между OFAC и нашей отраслью» (OFAC, входящее в состав Министерства финансов США, является агентством, ответственным за применение санкций в США). Для участников цепочки поставок, не вовлеченных непосредственно в покупку/продажу сырой нефти или продуктов (сюда входят и судовладельцы), важно получить «подтверждение» того, что цена груза ниже предельного уровня.

Главный операционный директор Бюро претензий судовладельцев Даниэль Тадрос высказал мнение, что Соединенные Штаты отошли на второй план в вопросе ценовых ограничений в отношении России, «позволив Европе и Великобритании продвинуться вперед с санкциями», и описал результат как «некоторые очень сложные, запутанные и часто очень противоречивые положения, исходящие от Европейского Союза, особенно, хотя и не столько от Великобритании».

Он указал на некоторые последующие разъяснения, но сказал, что путаница все еще сохраняется, поскольку клубы P&I пытаются проконсультировать своих членов по вопросам соблюдения требований. Говоря о диалоге отрасли с регулирующими органами, он рассказал о длительных многодневных обсуждениях с регулирующими органами США с целью разъяснения различных ролей в судоходных сделках, что привело к уточнению формулировок, включая определение понятия «грузоотправитель» – интересы груза, а не океанского перевозчика.

Лучшее понимание греческими судовладельцами механизма работы (а значит, в теории, и обхода) противоречащих международному праву рестрикций будет способствовать более комфортной «раскачке» России и ряда других стран в долгом и дорогом деле создания собственных флотов.

Согласно данным VesselsValue, греческий флот занимает третье место в мире как по количеству судов, так и по их общей стоимости: 4.709 судов (в том числе, 2.272 балкера, 1.450 танкеров и 430 контейнеровозов), находящихся в эксплуатации и в заказе, общей стоимостью $152,69 млрд (на первом месте стоимость танкеров – $61 млрд). К слову, Япония возглавляет список по общей стоимости флота ($193,64 млрд), а Китай – по количеству судов (7.114 судов).

#Греция #рестрикции #их_борьба #мировой_флот

2023-02-13 07:17:02+00:00

В январе 2023 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 74.878,7 тыс. тонн, или 107,5% от уровня прошлого года.

Увеличилась перевалка грузов в Азово-Черноморском (+22,7%), Дальневосточном (+3,2%), Каспийском (+1,6%) и Балтийском (+0,8%) бассейнах, в Арктическом бассейне – сократилась на 2,5%.

В экспортном направлении отправлено 59.403,8 тыс. т (108,9%), каботажных грузов перевалено 6.452,5 тыс. т (115,9%). Перевалка транзитных грузов осталась на уровне прошлого года – 5.724,6 тыс. т. Сократилась обработка импортных грузов – 3.297,7 тыс. т (86,3%).

Перевалка наливных грузов выросла на 5% до 40.580,1 тыс. тонн. Перегрузка наливных грузов, кроме нефтепродуктов и сжиженного газа, увеличилась.

Перевалка сухогрузов выросла на 10,6% до 34.298,6 тыс. тонн. Значительно увеличилась перегрузка удобрений и зерна. Контейнерные грузы по-прежнему в минусе на 26,1%, в том числе, в экспорте -40,9%, в импорте -17%.

#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты

2023-02-11 18:21:23+00:00

«Крузенштерн», «Седов» и «Паллада» во время гонки в честь 200-летия открытия русскими Антарктиды.

2023-02-10 11:20:15+00:00

Среди разнообразных сфер приложения капитала и труда мореходный промысел занимает положение, которое вызывает необходимость особого отношения законодателя к этой отрасли народного хозяйства. В процветании торгового мореплавания заинтересована вся страна в её целом и притом не только в отношении экономическом, но и в такой же мере и в отношении политическом, ибо если есть основание утверждать, что завоевание внешних рынков, в которых так нуждается развивающаяся промышленность, обеспечивается лишь наличностью собственного достаточного торгового флота, то с таким же правом можно говорить о значении этого флота для государственной обороны.

Эта всеобъемлющая роль торгового флота, давно сознаваемая всеми правительствами, побуждает их к энергичным усилиям, направленным к созданию возможно благоприятных условий для развития национального морского транспорта.

На тот же путь должно было стать и Русское Правительство. […] у нас имеется ныне на лицо известная совокупность условий, которую надо только надлежащим образом использовать, чтобы вдохнуть жизнь в наш торговый флот.

Если обратиться к тем формам, в которых проявляется попечительная в отношении национального флага деятельность разных правительств, то нельзя будет не отметить двух основных тенденций, повсеместно налагающих свою печать на эту деятельность:

1) тенденции закрепить за торговым флотом национальный его характер и

2) тенденции обеспечить ему по возможности благоприятные условия развития и процветания. 

Национализация торгового флота, выражающаяся в устранении от мореходного промысла иностранцев, признается необходимой в виду тех чисто-национальных задач, к осуществлению которых призывается торговый флот и которые не могут быть возложены на иностранцев, не связанных со страной никакими иными интересами, кроме интереса личной выгоды. Засим, национализация торгового флота внушается правительствам желанием устранить иностранцев от разнообразных выгод, которые выпадают на долю торгового флота, вследствие применения к нему поощрительных мероприятий, последние же представляются тем более необходимыми, что торговый флот – одна из тех немногих отраслей приложения капитала и труда, на которые не распространяется покровительственное действие таможенных пошлин. Это обстоятельство особенно важно, так как таможенные пошлины, охраняя отечественную промышленность от иностранного соперничества, поднимают доходность работающих в этой промышленности капиталов и, таким образом, затрудняют приток их в не пользующуюся таможенной охраной мореходную промышленность. Торговый флот оказывается в виду этого поставленным в исключительно неблагоприятные условия в смысле прилива к нему капиталов, а потому уже по соображениям справедливости представляется необходимым прийти на помощь торговому флоту и оказать ему поддержку, па которую он вправе рассчитывать.

Соображения эти приобретают особую силу в применении к России, торговому флоту которой приходится считаться с такой дороговизной капиталов, какой не знает ни одна из других культурных стран, и в которой поэтому покровительственная в отношении торгового флота политика, а вместе с ней и национализация его, представляются особенно настоятельными.

(Источник: Министерство торговли и промышленности. Справка по вопросу о мерах к поощрению отечественного торгового мореплавания. – Санкт-Петербург. 1914)

#исторические_сюжеты #судоходство #государственная_политика #транспортный_суверенитет

2023-02-09 10:12:30+00:00

На сайте Австралийского института стратегической политики опубликована небезынтересная статья «Как Австралия противостояла китайской кампании экономической войны», в которой говорится, что, хотя рано объявлять об окончании экономической войны Китая против Австралии, признаки указывают на движение в этом направлении, при том что правительство премьер-министра Энтони Албанезе не внесло никаких видимых изменений в политику в отношении Китая, кроме смягчения порой жесткой риторики своего предшественника.

В статье рассказывается, что Китай имеет очень долгую историю использования отказа в доступе на свои рынки в качестве инструмента экономического принуждения, начиная с начала 20-го века, когда был организован бойкот американских товаров с целью оказать давление на США, чтобы заставить их изменить свою иммиграционную политику, основанную на расовой дискриминации.

В последнее время было много случаев, когда Китай закрывал свои рынки для определенных стран из-за предполагаемых претензий, начиная с норвежского лосося после присуждения Нобелевской премии мира 2010 года заключенному китайскому диссиденту Лю Сябао и заканчивая блокированием французских товаров после того, как в 2008 году в Париже была сорвана эстафета олимпийского огня.

Однако кампания экономического принуждения Китая против Австралии, начатая в мае 2020 года, зашла гораздо дальше, чем его усилия против любой другой значительной экономики, и включала в себя удары по австралийскому экспорту угля, меди, никеля, щепы, вина, омаров, хлопка, ячменя и говядины. Товары, для которых не существовало реальной замены, включая железную руду, шерсть и сжиженный природный газ, были исключены.

<…>

Самая большая стратегическая проблема, стоящая перед Китаем, заключается в том, как сохранить глобализацию, которая принесла ему такие успехи за два десятилетия, перед лицом растущего отказа США от международной торговой архитектуры в пользу более жесткой политики сдерживания Китая.

<…>

Австралия добилась огромного успеха в диверсификации своего экспорта в условиях бойкота со стороны Китая. Доля Китая в экспорте Австралии снизилась с 42% в июле 2021 года до 29% к августу прошлого года, и оставалась на этом уровне в течение последних четырех месяцев. Экспортные доходы Австралии в размере 585 млрд долларов США за год по ноябрь 2022 года были на 200 млрд долларов США, или 55%, выше, чем за 12 месяцев до того, как Китай начал отказываться от австралийских грузов.

<…>

В мире, который становится все более расколотым и характеризуется экономической враждой, уроки австралийского опыта, по-видимому, заключаются в следующем:

столкнувшись с принуждением, страна может добиться успеха, если политика безопасности будет иметь приоритет над экономической политикой;

товарные рынки чрезвычайно гибкие, что затрудняет введение санкций против них - как показала Европа в отношении российского газа и как может еще показать Россия в отношении своей нефти;

брендовые товары, такие как вино, более уязвимы;

санкции могут навредить стране, которая их вводит;

небольшое количество рычагов влияния, как это может продемонстрировать Австралия в связи со спорной заявкой Китая на вступление в CPTPP (Всеобъемлющее и прогрессивное соглашение о Транстихоокеанском партнерстве), может затронуть интересы великих держав.

#Китай #Австралия #рестрикции #государственная_политика

2023-02-08 10:24:19+00:00

Сообщается, что нормализация цепочек поставок привела к избыточному скоплению пяти миллионов контейнеров на терминалах и в депо по всему миру. Слабый потребительский спрос и, как следствие, ослабление перегруженности цепочки поставок после предшествующего бума привели к дорогостоящим последствиям для океанских перевозчиков, так как их расходы на хранение оборудования растут одновременно с резким падением доходов от фрахта.

Согласно последнему отчету Drewry «Container Equipment Forecaster», мировой парк контейнерного оборудования вырос на 2% в прошлом году, до 50,9 млн TEU. Однако аналитики ожидают, что в этом году он сократится на 3%. В отчете говорится, что операторы будут стремиться срочно вернуть владельцам как можно больше арендованных контейнеров, одновременно выводя из эксплуатации массу собственного устаревшего оборудования.

Старший аналитик Drewry по контейнерному оборудованию Джон Фосси заявил, что он ожидает, что в этом году лизинговым компаниям будут возвращены «многие тысячи» арендованных контейнеров, что в сочетании с продажами контейнеров на вторичных рынках (для не связанных с транспортировкой целей) приведет к тому, что к концу года значительная часть избыточного навеса в 5 млн TEU будет ликвидирована.

Крупнейшие мировые лизингодатели контейнерного оборудования (Triton с парком в 7,1 млн TEU и занимающая второе место Textainer) сообщают о значительном снижении спроса в третьем квартале прошлого года, однако они успешно «привязали» перевозчиков долгосрочными контрактами и продлениями соглашений в период кризиса оборудования в 2021 и первой половине 2022 года, поэтому линии, возможно, не смогут вернуть все излишки оборудования без существенных штрафов.

Тем не менее перевозчики могут все же решить заплатить единовременные штрафы за досрочный возврат, а не продолжать платить за хранение оборудования, на которое у них нет заказов. Так, в прошлом году богатые перевозчики уже начали отказываться от аренды оборудования, в результате чего доля арендованных контейнеров в мировом флоте снизилась с 51,2% в 2021 году до 49,4%. Впрочем, Drewry ожидает, что эта доля начнет восстанавливаться по мере того, как океанские перевозчики вернутся к сокращению своих капитальных расходов.

Неудивительно, что производство контейнерного оборудования практически остановилось, и, по оценкам, этот год может стать одним из худших в истории, если будет произведено менее 700.000 TEU за год. Для сравнения, в прошлом году было произведено 3,77 млн TEU, а это само по себе на 47% меньше рекордного объема производства в 2021 году.

Между тем, избыток оборудования привел к тому, что стоимость нового стандартного 40-футового Hi-Cube контейнера китайского производства резко упала с примерно $6.500 на пике спроса до менее чем $3.000. Значительно снизились и цены на б/у контейнеры. Например, качественные подержанные 20-футовые контейнеры для складских целей теперь свободно доступны в Северной Европе по цене от $1.000 до $1.500.

Возможно, отечественным компаниям в этом году стоит подумать о возможности пополнения контейнерного парка качественным подержанным оборудованием, пока этому способствует конъюнктура.

#контейнеры #мировые_тенденции

2023-02-07 09:29:43+00:00

Небезынтересная диаграмма из свежего выпуска информационно-аналитического бюллетеня "Морцентр-ТЭК".

#внешняя_торговля #рейтинг #инфографика_и_карты

2023-02-28 11:38:48+00:00

Спустя год после 24 февраля 2022 года на российском рынке контейнерных перевозок видны значительные изменения, произошедшие после того, как санкции перекрыли большую часть традиционной торговли с Россией из стран Балтии.

Однако ставки фрахта в Россию остаются очень высокими, и новые провозные способности продолжают добавляться в обслуживание российской внешней торговли. Последние из новичков – Safetrans, Torgmoll/New New, Reeaal Shipping и OVP Shipping – добавляют суда, так как заторы на российском Дальневосточном бассейне вызвали спрос на новые услуги по перевозке из Азии в черноморские и балтийские ворота России, Новороссийск и Санкт-Петербург.

В то время как другие ключевые европейские перевозчики полностью ушли с российского рынка, MSC сохраняет здесь значительное присутствие, осуществляя фидерные операции во всех трех российских бассейнах.

По данным Linerlytica, топ-10 обслуживающих российские контейнеропотоки компаний выглядит так.

#новая_логистика #контейнеры #судоходство